..

Az 1960-as években a Citroën arculatát két típus fémjelezte: a máig népszerű 2CV és a kor minden luxusával felszerelt DS. Annak ellenére, hogy közöttük foglalt helyet a 2CV-nél kevésbé puritán AMI 6-os és a DS-nél egyszerűbb ID 19 is, a modellpaletta közepén még mindig egy meglehetősen nagy űr várt betöltésre. Míg a Citroën-nek hiányzott a középkategóriás modellje, addig ebben a szegmensben már azidőtájt is komoly versengés volt az autógyárak (Simca, Peugeot, Fiat, Ford, Opel) között. A Citroën első középkategóriás prototípusát 1960-ban készítette el, de a C60-as koncepció az AMI 6-os piaci bevezetése miatt átmenetileg lekerült a napirendről. Később, amikor újra visszatértek a középkategóriás modell fejlesztéséhez, akkor már az "F" jelet kapta a típuscsalád.

A cél amit a Citroën tervezőinek el kellett érniük világos volt: egy 5 személyes kényelmes családi autó, bőséges csomagtérrel, 1000-1500cm³ közti motorral, és amely képes 150km/h sebességgel haladni.

A fejlesztés eleve két szálon indult. Az "F" modellcsalád ikerautói közül az "FZ" kéthengeres boxermotorral és hagyományos felfüggesztéssel, míg a testvér - az "FY" Wankel motorral és hydropneumatikus felfüggesztéssel rendelkezett.

A projekt lendületét 1964-ben megtöri a Citroën legendás hírű tervezőjének Flaminio Bertoni-nak (Traction Avant, 2CV, DS, AMI 6) a halála. Ráadásul 1965-ben a Citroën másik két hazai konkurrense is piacra dobta középkategóriás fronthajtásos modelljét, a Renault R16-ost, a Peugeot pedig a 204-est. A már-már végéhez közeledő fejlesztési projekt így 1966 őszén váratlan fordulatot vett. Előbb az R16 bemutatása óta láthatóan szétzilált fejlesztési osztály átszervezéséről dönt Pierre Bercot, a Citroën akkori direktora, majd 1967. április 16-án végleg leállítja az " F " modell gyártási előkészületeit. Pedig a rennesi gyár már fel csaknem teljesen készen állt a gyártásra, sőt már a nullszéria autói is elkészültek. A gyárat gazdaságilag érzékenyen érinti a veszteség, hiszen jelentős költségeket emészt fel a párhuzamosan folyó Wankel-motor fejlesztés és már folyik az SM program is.

Az "F" projekt halvaszületése és a gyár ebből származó veszteségei erősen sürgették az útkeresést. A költségek kímélése érdekében a lehető legtöbb már bevált eljárást fel kívánták használni az " F " helyébe lépő " G " modell fejlesztése során. Az 1967-es év ennek jegyében telt el, érdemi eredmény nélkül.

1968 januárjában azután a Citroën vezetése stratégiát váltott, s egy teljesen új alapra épülő vadonatúj autó fejlesztését határozta el. Az idő sürgette a tervezőket, hiszen a prototípusnak 1968. júliusra el kellett készülnie, sőt Pierre Bercot a gyártás kezdetét 1970. októberre tűzte ki. A program vezetője Alain Roche lett, a motor fejlesztésével M.Dupin-t, a felfüggesztésével Paul Magés-t, a karosszériáéval Robert Opron-t bízták meg. Opron mellett az olasz Giugiaro vett részt a tervezésben, akire jelentős hatással volt Pininfarina visszautasított BMC terve. Ez a koncepció nem sokkal később azután újra megjelenik az "L" projektben, aminek a végeredménye a DS-t felváltó CX lett. Mellettük dolgozott még M. Giret, Henry Dargent, M. Charreton. A belső tér és a műszerfal kialakítását Michel Harmand-ra, a feliratok és díszítések megervezését M. Quinet-re bízták. A csapat tagjai voltak még M. Nozati, M.Gromik, M. Albertus, illetve konzultánsként R.H. Raba és H. de Ségur-Lauve.

A munka Vélizy-ben folyt, s az ott dolgozó 300 ember állhatatos munkájának eredményeként 1970. július 14-re elkészült a GS prototípusa. A l'auto-journal című lap 2 nappal később címoldalán közli a Citroën új modelljének rajzát. A fő vonalak megegyeznek, csupán az első fényszórók mások, mint a végleges. Az újságíró információi szerint a GS az AMI fényszóróit kapta volna meg költséghatékonysági szempontok alapján, ám Pierre Bercot végül úgy döntött a GS egységes stílusát nem töri meg ezzel. Érdekes, hogy alig valamivel később itthon - a "vasfüggöny mögött" - az Autó-Motor című újság augusztus 6-án megjelent számának címlapján már a végleges verzió kémfotója díszeleg. A hivatalos sajtóbemutatót 1970. augusztus 24-én tartották, így ezt a napot jegyzi az autótörténelem a GS születésnapjaként. Ezt követően szeptembertől megkezdődhetett a sorozatgyártás a Citroën rennes-i gyárában.

Alig néhány héttel a nagyközönségnek való bemutatását követően 1970. decemberben a Citroën GS elnyerte az "Év autója" címet. Addigra már 12 ezer 620 példány kelt el belőle, ami félreérthetetlenül vetítette előre a típus várható népszerűségét. A magasabb felszereltségi szintet jelentő "Club" változat a "Confort" névre keresztelt alaptípushoz képest számos apró extrával bírt: H1 halogén (jód) izzóval ellátott távolsági fényszórók, tolatólámpa, krómozott ablakkeretek, térképtartó zsebek a vezető és az utasülés oldalán, kétállású (nappali-éjszakai) visszapillantó tükör, no és végül de nem utolsó sorban a műszerfal megjelenési formája. A "Confort" verzió hagyományos kerek sebesség és fordulatszámmérő műszerei helyett futurisztikus (máig egyedülálló) műszerfalkompozíciót kapott a GS Club. A központi helyet a forgódobos, féktávadatokat is megjelenítő, az egyes sebességfokozatokat eltérő színű háttérrel (sárga-zöld-sárga-narancs) is jelölő kilométeróra foglalta el, mely a típus egyik valódi "szexepiljévé" vált. Tőle balra az akkumulárot töltöttségét, és az üzemanyag szintet jelző műszerek, jobbra a hatalmas fordulatszámmérő és egy csinos kis analóg (mutatós) óra kapott helyet, míg az alsó részt a 10 ellenőrző lámpa és a kilométerszámlálók foglaták el.

1971 márciusában a Genfi Szalonon bemutatják a félautomata váltóval szerelt "Convertisseur" változatot. Egyúttal a motor gyermekbetegségeit is orvosolják, ezáltal elősegítve a modell fényesnek induló karrierjének további felfelé ívelését. Nem is maradt el a siker. A GS népszerűsége csúcsán messze a legnagyobb példányszámban eladott autó volt Franciaországban, 2.5 milliós összpéldányszámával pedig a Citroën népszerűségi örökranglistáján máig birtokolja az előkelő második helyet.

Májusban újabb apró módosítás következett. A műszerfalon megjelent a motor túlmelegedését és a fékpofák elhasználódását jelző narancsszínű ellenőrző lámpa.

Angliában a " The Estate car that behaves like a Saloon car " szlogennel harangozták be a kombi változatot, mely egyáltalán nem túlzott. Egyszerre három változatban jelent meg. A nagyközönségnek szánt ötajtós kombi mellett, kétféle 3 ajtós szervizkocsit dobtak piacra. Ezek egyike a hatalmas, hosszú hátsó oldalablakkal bíró "GS break service vitrée" volt, míg a másik változatban ezen hosszú üvegablak helyére lemezborítás került. A nagyközönségnek szánt kombi a "berline"-hez hasonlóan kétféle felszereltséggel - Confort és Club - volt rendelhető.

Szeptemberben bemutatkozik a motor továbbfejlesztett és megerősített változata. Ekkor már több mint 300 ezer GS rója Európa útjait. Az új 1222cm³-es erőforrás 60LE teljesítményt adott le 5750 1/min fordulaton. A motor mellett megújul a karburátor, a generátor, a nagyobb teljesítményű generátorhoz 35Ah-s akkut is kap az autó és módosítják a sebváltót is. Az imígyen átdolgozott modell a GS 1220 nevet kapta.